Odluka je pala, od 2021. Airbus više neće graditi A380, najveće putničke avione u povijesti. Razlog za ovakav oproštaj od ovog čuda tehnologije, navodi New York Times, sve slabija je potražnja za A380, posebno aviokompanije Emirates Airline kojoj je Airbus u posljednjih 10 godina isporučio čak 109 ovakvih grdosija.
Što je naručeno, naručeno je i to će Airbus još isporučiti, a potom kraj, navodi se u priopćenju kompanije. Odustajanje Airbusa od svog ponosa značit će i otkaz za 3500 radnika od njih 134.000. Airbus je u razvoj ove letjelice uložio čak 25 milijardi eura, ali mu se to i isplatilo. Do kraja siječnja ove godine isporučio ih je 234, a dandanas jedan ovakav avion košta skoro pola milijarde eura.
Riječ je o putničkom avionu u koji ugrađeno mnoštvo rekorda. U standardnoj konfiguraciji s tri razreda, A380 može prevoziti 575 putnika, dok u konfiguraciji sve samih sjedišta ekonomske klase, teoretski na svojih oko 550 metara četvornih površine na dva kata može prevesti čak 853 čovjeka.
Dug je oko 73 metra, raspona krila skoro 80 metara, visine 24 metra, u stanju je preletjeti bez slijetanja od Sydneyja do Istanbula ili od Hong Konga do New Yorka, odnosno, dolet mu je 14,800 kilometara. Krstareća brzina mu je 903 kilometra na sat, a kada ta grdosija slijeće, brzina pri dodiru kotača s pistom mu je čak 256 kilometara na sat...
Ukratko, A380, kada je prvi put poletio 27. travnja 2005. i posebno kada je prvi primjerak isporučen Singapore Airlinesu u listopadu 2007., značio je totalnu pobjedu nad Boeingom od čijeg je Boeinga 747-8 po površini unutarnjeg iskoristivog prostora veći za čak 40 posto. Bilo je to doba sve češće pojave nezapamćenih gužvi na aerodromima, a tome je pak bilo nekoliko razloga, te je nastala utrka za rješenjem tog problema.
Izbor je pao na velike avione koji odjednom mogu prevesti stotine i stotine putnika. Pa ako je Airbus u toj utrci pobijedio Boeing, koji je za sobom još uvijek povlačio repove iz skandala s industrijskom špijunažom Lockheed Martina, kako je onda moglo doći do povlačenja A380 iz proizvodnje nakon, kako će se ispostaviti, samo 14 godina, zapravo samo 12 do donošenja odluke o tome?
Projekt Airbusovog A380 posebno je bio potaknut naglim povećanjem zračnog putničkog prometa u Aziji i na Bliskom istoku. Kako je to značilo i tako bogate putnike iz zemalja popu naftnih monarhija sa Saudijskog poluotoka, narudžbe su vrlo često uključivale i to da ovi avioni u sebi imaju barove, tuševe, salone za uređivanje, prodavaonice.
Narudžbe su prvih godina eksplodirale; do 2003. čak 129 aviona, deset godina poslije uz novi skok taj broj se popeo na 304... i tu je otprilike ostao sve do danas (313). Najvjernija mušterija Airbusa bio je Emirates Airlines iz Dubaija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. Izvorno, cilj je bio doći do brojke od 700 prodanih aviona i to što se nije uspjelo doći niti do polovice toga, za posljedicu je imalo teške kritike protiv vlada Francuske i Njemačke koje su subvencionirale Airbus povodom ovog projekta.
WTO je prošle godine čak presudila da EU nije ispoštovala zahtjev organizacije da obustavi državnu potporu Airbusu kao potpuno europskoj tvrtki. Od početka je A380 bio vrlo popularan kod putnika, u rangu s, primjerice, Boeingovim Dreamlinerom, možda i više od toga, da bi kroz nekoliko godina došlo do znatnijih otkazivanja narudžbi. Jedni su uzrok nalazili u tome što je tako veliki avion rizičan da u pojedinim trenucima ostane velikim dijelom prazan na letovima na kojima se ne javi dovoljno putnika, što bi značilo da ga nije isplativo imati u floti. IAG je prigovarao da je avion preskup.
Sljedeći prigovor koji se pojavljivao bilo je to da nema dovoljno prostora za prtljagu razmjerno broju putnika; 175 metara kubičnih ili 84 tona korisne nosivosti. Pojavljivao se i problem s modernim trendovima, prouzročenih naprosto tehničkim uvjetima najnovijeg doba u zračnom prometu. Gužvama na aerodromima avioprijevoznici odučili su doskočiti manjim avionima, približno istog ili neznatno manjeg dometa.
Novi avioni uz nove tehnologije trošili su i manje goriva, što je bio i jedan od zahtjeva zbog klimatskih promjena, te manje buke, koja je postala ozbiljan problem u urbanim područjima oko aerodroma. I efikasnosti u potrošnji goriva i buci u to vrijeme novim tehnološkim rješenjima istodobno je išao doskočiti Boeing i dobrim dijelom mu je to i pošlo za rukom. Boeing je usto na prezentacijama Dreamlinera otvoreno priznavao krivnju oko skandala s Lockheed Martinom i jamčio sasvim drugačija vremena.
Boeing se danas hvali time što njegov 787 Dreamliner troši 70 posto manje goriva i proizvodi 90 posto manje buke svojim na stražnjem kraju nazubljenim motorima u odnosu na putničke avione iz 60-ih. Takvi stari avioni doista nisu neko mjerilo za uspoređivati se, ali jest činjenica da je Dreamliner doista efikasniji od konkurencije koja se tada pojavljivala.
Čak i Lufthansa je počela otkazivati A380 i naručivati Boeing 777 s manje putnika, istim doletom, veće relativne korisne nosivosti i s dva motora manje. Emirates je, međutim, još nekoliko godina nastavljao naručivati avione u skladu s imidžom raskoši rastrošne monarhije, ali je i ta kompanija došavši do nešto više od 100 Airbusovih rekordno velikih aviona, došla do praga isplativosti. Postojeće avione će zadržati, ali nove neće naručivati. Airbus, međutim, daleko od toga da je odustao.
Prije nekoliko mjeseci Airbus i Siemens pustili su glas da već do 2028. godine namjeravaju proizvoditi putničke avione od oko 100 putnika na hibridni pogon, električna energija-kerozin, od 20 MW. Usto, najkasnije do 2050. planiraju razviti veliki potpuno električni avion. Mjere za drastična smanjenja zagađenja atmosfere s CO2 pritom je ispalo da su bile samo poticaj za razvoj ovakvih tehnologija.
Pravi motiv za Airbusov razvoj sasvim električnih aviona zapravo je to što čak i danas gorivo za avionske motore čini oko polovice operativnih troškova putničkih letjelica. Kakav je odnos troškova s električnom energijom danas vidimo na električnim automobilima.
Što je naručeno, naručeno je i to će Airbus još isporučiti, a potom kraj, navodi se u priopćenju kompanije. Odustajanje Airbusa od svog ponosa značit će i otkaz za 3500 radnika od njih 134.000. Airbus je u razvoj ove letjelice uložio čak 25 milijardi eura, ali mu se to i isplatilo. Do kraja siječnja ove godine isporučio ih je 234, a dandanas jedan ovakav avion košta skoro pola milijarde eura.
Riječ je o putničkom avionu u koji ugrađeno mnoštvo rekorda. U standardnoj konfiguraciji s tri razreda, A380 može prevoziti 575 putnika, dok u konfiguraciji sve samih sjedišta ekonomske klase, teoretski na svojih oko 550 metara četvornih površine na dva kata može prevesti čak 853 čovjeka.
Dug je oko 73 metra, raspona krila skoro 80 metara, visine 24 metra, u stanju je preletjeti bez slijetanja od Sydneyja do Istanbula ili od Hong Konga do New Yorka, odnosno, dolet mu je 14,800 kilometara. Krstareća brzina mu je 903 kilometra na sat, a kada ta grdosija slijeće, brzina pri dodiru kotača s pistom mu je čak 256 kilometara na sat...
Ukratko, A380, kada je prvi put poletio 27. travnja 2005. i posebno kada je prvi primjerak isporučen Singapore Airlinesu u listopadu 2007., značio je totalnu pobjedu nad Boeingom od čijeg je Boeinga 747-8 po površini unutarnjeg iskoristivog prostora veći za čak 40 posto. Bilo je to doba sve češće pojave nezapamćenih gužvi na aerodromima, a tome je pak bilo nekoliko razloga, te je nastala utrka za rješenjem tog problema.
Izbor je pao na velike avione koji odjednom mogu prevesti stotine i stotine putnika. Pa ako je Airbus u toj utrci pobijedio Boeing, koji je za sobom još uvijek povlačio repove iz skandala s industrijskom špijunažom Lockheed Martina, kako je onda moglo doći do povlačenja A380 iz proizvodnje nakon, kako će se ispostaviti, samo 14 godina, zapravo samo 12 do donošenja odluke o tome?
Projekt Airbusovog A380 posebno je bio potaknut naglim povećanjem zračnog putničkog prometa u Aziji i na Bliskom istoku. Kako je to značilo i tako bogate putnike iz zemalja popu naftnih monarhija sa Saudijskog poluotoka, narudžbe su vrlo često uključivale i to da ovi avioni u sebi imaju barove, tuševe, salone za uređivanje, prodavaonice.
Narudžbe su prvih godina eksplodirale; do 2003. čak 129 aviona, deset godina poslije uz novi skok taj broj se popeo na 304... i tu je otprilike ostao sve do danas (313). Najvjernija mušterija Airbusa bio je Emirates Airlines iz Dubaija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. Izvorno, cilj je bio doći do brojke od 700 prodanih aviona i to što se nije uspjelo doći niti do polovice toga, za posljedicu je imalo teške kritike protiv vlada Francuske i Njemačke koje su subvencionirale Airbus povodom ovog projekta.
WTO je prošle godine čak presudila da EU nije ispoštovala zahtjev organizacije da obustavi državnu potporu Airbusu kao potpuno europskoj tvrtki. Od početka je A380 bio vrlo popularan kod putnika, u rangu s, primjerice, Boeingovim Dreamlinerom, možda i više od toga, da bi kroz nekoliko godina došlo do znatnijih otkazivanja narudžbi. Jedni su uzrok nalazili u tome što je tako veliki avion rizičan da u pojedinim trenucima ostane velikim dijelom prazan na letovima na kojima se ne javi dovoljno putnika, što bi značilo da ga nije isplativo imati u floti. IAG je prigovarao da je avion preskup.
Sljedeći prigovor koji se pojavljivao bilo je to da nema dovoljno prostora za prtljagu razmjerno broju putnika; 175 metara kubičnih ili 84 tona korisne nosivosti. Pojavljivao se i problem s modernim trendovima, prouzročenih naprosto tehničkim uvjetima najnovijeg doba u zračnom prometu. Gužvama na aerodromima avioprijevoznici odučili su doskočiti manjim avionima, približno istog ili neznatno manjeg dometa.
Novi avioni uz nove tehnologije trošili su i manje goriva, što je bio i jedan od zahtjeva zbog klimatskih promjena, te manje buke, koja je postala ozbiljan problem u urbanim područjima oko aerodroma. I efikasnosti u potrošnji goriva i buci u to vrijeme novim tehnološkim rješenjima istodobno je išao doskočiti Boeing i dobrim dijelom mu je to i pošlo za rukom. Boeing je usto na prezentacijama Dreamlinera otvoreno priznavao krivnju oko skandala s Lockheed Martinom i jamčio sasvim drugačija vremena.
Boeing se danas hvali time što njegov 787 Dreamliner troši 70 posto manje goriva i proizvodi 90 posto manje buke svojim na stražnjem kraju nazubljenim motorima u odnosu na putničke avione iz 60-ih. Takvi stari avioni doista nisu neko mjerilo za uspoređivati se, ali jest činjenica da je Dreamliner doista efikasniji od konkurencije koja se tada pojavljivala.
Čak i Lufthansa je počela otkazivati A380 i naručivati Boeing 777 s manje putnika, istim doletom, veće relativne korisne nosivosti i s dva motora manje. Emirates je, međutim, još nekoliko godina nastavljao naručivati avione u skladu s imidžom raskoši rastrošne monarhije, ali je i ta kompanija došavši do nešto više od 100 Airbusovih rekordno velikih aviona, došla do praga isplativosti. Postojeće avione će zadržati, ali nove neće naručivati. Airbus, međutim, daleko od toga da je odustao.
Prije nekoliko mjeseci Airbus i Siemens pustili su glas da već do 2028. godine namjeravaju proizvoditi putničke avione od oko 100 putnika na hibridni pogon, električna energija-kerozin, od 20 MW. Usto, najkasnije do 2050. planiraju razviti veliki potpuno električni avion. Mjere za drastična smanjenja zagađenja atmosfere s CO2 pritom je ispalo da su bile samo poticaj za razvoj ovakvih tehnologija.
Pravi motiv za Airbusov razvoj sasvim električnih aviona zapravo je to što čak i danas gorivo za avionske motore čini oko polovice operativnih troškova putničkih letjelica. Kakav je odnos troškova s električnom energijom danas vidimo na električnim automobilima.
